Os diferentes tipos de pneus de Mota

Pneu de Estrada

Os pneus de «estrada» ou «touring» são elaborados com borrachas rígidas com uma temperatura de funcionamento baixa e rapidamente atingida. Oferecem uma boa aderência e incluem geralemnte inúmeros desenhos que os tornam muito seguros em pisos molhados. A utilização de borrachas rígidas conferem-lhes uma óptima longevidade.

Graças à rapidez com que entram em acção (temperatura de funcionamento baixa) estes pneus são recomendados para trajectos citadinos. Podem também ser perfeitamente utilizados para viagens ou passeios. Só um uso desportivo poderá talvez atingir os limites da sua aderência.

Pneu Misto

Os pneus «mistos» ou «trail» são montados em motas aptas a deixar o asfalto para circular em caminhos de terra. Por conseguinte, tal como o seu nome indica permitem uma utilização mista asfalto/terra. A principal característica destes pneus é o facto de apresentar, sobretudo o traseiro, desenhos muito largos que segmentam o pneu em blocos por forma a oferecer uma melhor motricidade em solos movediços.

Estes pneus são geralmente constituídos por borrachas rígidas, possuem uma temperatura de funcionamento relativamente baixa e uma excelente longevidade. Oferecem uma boa aderência, no entanto inferior à dos pneus de estrada puros, e isto graças à largura dos desenhos que diminui a superfície de contacto com o solo.

Os pneus mistos estão indicados para uma utilização mista estrada/caminho. Na estrada adaptam-se a um vasto leque de utilizações, porém o limite de aderência será mais rapidamente atingido devido a uma superfície de contacto com o solo mais pequena. Por conseguinte, para um motard que roda essencialmente na estrada, é preferível optar por um pneu de estrada em vez de um pneu misto.

Pneu de Todo-o-terreno

Os pneus «todo o terreno» ou «cross» são pneus constituídos por largos grampos por forma a serem o mais performante possível noutras superfícies para além da estrada. Estes pneus são essencialmente utilizados em pistas de terra, em carreiras, caminhos... Os grampos/tacos permitem a melhor fixação possível a diferentes superfícies. Regra geral, o desempenho destes pneus em estrada é muito menor e podem ser utilizados em ligações de curtas distâncias.

Note que alguns pneus cross não estão homologados para a estrada e neste caso é necessário um reboque.

A aderência

A aderência é de todas as caracteríscas de um pneu de mota a mais importante, a que define a capacidade do pneu para travar sem bloquear a roda, passar de potência sem desengatar e atacar as curvas e mudanças de direcção sem derrapar. Por outras palavras, é sinónimo de segurança.
A aderência específica de um pneu depende de dois principais factores:

A composição química
O pneu é constituído principalmente por borracha mas também por inúmeros outros elementos químicos tais como, por exemplo, a sílica. A composição exacta dos pneus constitui um segredo industrial que é preciosamente guardado pelos fabricantes.

Fala-se geralmente de « gomas macias» e de « gomas rígidas» para distinguir a aderência de diferentes pneus. Uma borracha macia oferece intrinsecamente mais aderência que uma borracha rígida.

A temperatura
A cada pneu, e por conseguinte a cada composição química, corresponde uma gama de temperaturas de funcionamento óptima. Cada pneu oferece uma aderência máxima a uma certa temperatura, ou a uma gama de temperaturas. A aderência aumenta com a temperatura do pneu até uma aderência máxima, em seguida degrada-se (muitas vezes ao mesmo tempo que o próprio pneu) se a temperatura continuar a aumentar.

A temperatura de um pneu aumenta em função dos constrangimentos mecânicos aos quais está submetido: rodar, acelerar, travar, atacar as curvas, estas são as acções que aumentam a temperatura do pneu. Regra geral, a temperatura de funcionamento de um pneu macio é mais elevada do que a de um pneu em borracha rígida, e o tempo requerido para a subida de temperatura é superior.

Para além da aderência específica oferecida por cada modelo de pneu a uma dada temperatura, devemos estar cientes que a aderência depende igualmente da superfície de contacto no chão e do estado do piso sobre o qual se roda. Quanto maior for a superfície de contacto entre o pneu e o revestimento, maior será a aderência. Por conseguinte, a larguras de pneu idênticas, um pneu sem desenhos ou com poucos desenhos oferece uma melhor aderência do que um pneu com muitos desenhos. Porém, isto só é válido em pisos secos.

 Efectivamente em piso molhado, um pneu de grandes dimensões e com poucos desenhos corre o risco de ficar mais rapidamente em aquaplanagem. O fenómeno de aquaplanagem consiste na perda de aderência do pneu à estrada. Uma superfície de contacto reduzida a zero equivale a uma aderência reduzida a zero. O papel dos desenhos é o de evacuar a água e evitar por conseguinte que se forme uma vaga na parte frontal do pneu, na sequência de um fenómeno de aquaplanagem.

O que devemos fixar em relação a tudo isto no momento de escolher um pneu novo?
Cada tipo de pneu possui a sua especialidade. Convém por conseguinte definir o uso e as condições de utilização da sua mota para seleccionar o bom pneu.

Por exemplo: um pneu de «desporto» não será forçosamente o pneu que proporcionará a melhor aderência se se utilizar a mota sobretudo para efectuar curtos trajectos citadinos, num clima frio e chuvoso. Apesar de um pneu de «desporto» oferecer teoricamente uma aderência máxima muito superior à de um pneu de estrada, nunca a aderência máxima será solilicitada já que nunca será atingida a temperatura de funcionamento óptima aquando de curtos trajectos citadinos.

Um pneu de «desporto» corre o risco de aquaplanagem num piso molhado, e isto devido a uma relativa falta de desenhos. Para este tipo de utilização será mais adequado um pneu de «estrada». Como a temperatura de funcionamento é relativamente baixa e rapidamente atingida, funcionará dentro de uma gama de temperaturas óptima e, por conseguinte, oferecerá uma aderência superior à de um pneu de desporto «frio». Além disso, em pisos molhados, os riscos de aquaplanagem serão reduzidos graças à importância dos seus desenhos.

Rodagem

O aspecto brilhante dos pneus novos é devido à utilização de produtos para a sua desmoldagem, bem como de um lubrificante denominado «cera de desmoldagem». Este lubrificante faz com que um pneu novo fique extremamente deslizante. Por este motivo é capital rodar o pneu muito suavemente durante 30 a 50 Km, o tempo requerido para que o desgaste normal remova a cera de desmoldagem da superfície do pneu e que o mesmo possa oferecer a sua aderência normal.

Ao longo destas primeiras dezenas de quilómetros aconselha-se a avançar progressivamente, ou seja a rodar como se o fizesse numa superfície deslizante: não acelerar, travar, mudar de direcção bruscamente e entradas de ângulo progressivas.

Desgaste

O grau de desgaste de um pneu mede-se através dos indicadores de desgaste incluídos nos desenhos. Quando o indicador de desgaste é atingido o pneu deve ser substituído já que foi alcançada a altura da borracha mínima legal. Aconselha-se até que não se aguarde tanto tempo para substituir o pneu e que isso seja feito antes. Em primeiro lugar, porque com o desgaste os sulcos dos desenhos perdem profundidade e a capacidade para evacuar a água. Quando chove, os riscos de aquaplanagem são aumentados em comparação a um pneu novo, e a aderência é menor. Quando o indicador é atingido o pneu perde a sua capacidade de evacuar a água.

Enfim, com o passar do tempo um pneu envelhecido endurece simplesment, mesmo sem rodar. O material e a estrutura do pneu acabam por perder as suas qualidades. Este envelhecimento manifesta-se de vez em quando visualmente através de fendas. Por este motivo, se comprar uma mota em segunda mão que não tenha rodado há mais de um ano é indispensável que substitua os pneus apesar de lhe parecerem pouco usados.

A pressão

A pressão dos pneus mede-se a frio, aproximadamente todos os 15 dias.

Um pneu frio é um pneu que não rodou há mais de 2h ou que percorreu menos de 3 Km a velocidade moderada. A pressão aumenta com a temperatura. Para uma medição com um pneu quente, diminua 0,3 bar para obter a pressão equivalente a frio.

Uma pressão correcta

Uma pressão correcta é essencial para a segurança, o conforto e a longevidade dos pneus. Por conseguinte, é importante que respeite as pressões preconizadas pelos fabricantes.

Um pneu cheio demais

O sobreenchimento do pneu provocará um desgaste excessivo ddos desenhos centrais e uma diminuição da aderêcia resultantes de uma diminuição da superfície de contacto com o solo, o que provocará também uma instabilidade acrescida da moto, seja qual for a velocidade com que roda. Além disso, as irregularidades da estrada serão menos bem absorvidas, o que reduzirá o conforto. Em caso de sobreenchimento extremo, há risco de rebentamento. 
 

Um pneu pouco cheio

O subenchimento provoca o desgaste rápido e muitas vezes irregular do pneu. As deformações resultantes de constrangimentos mecânicos serão excessivas, o que poderá provocar uma deterioração da carcaça e até o rebentamento do pneu. Estas deformações provocam igualmente um sobreaquecimento fazendo com que a temperatura de funcionamento do pneu seja excedida e, por conseguinte, provocam a redução de aderência e aceleram a degradação do pneu (carcaça, desenhos, propriedades da borracha). Um pneu subenchido manifesta-se também por uma direcção pesada e uma instabilidade importante da mota (bordejamento, tendência para se erguer excessivamente aquando de abrandamento no ângulo...).

Substituição

Numa mota, é raro que os dois pneus apresentem ao mesmo tempo o mesmo grau de desgaste, o pneu traseiro desgasta-se geralmente mais depressa do que o pneu dianteiro.
Os fabricantes de pneus investem muito na concepção dos seus pneus e verificam se para um dado modelo o pneu dianteiro condiz de maneira optimizada com o traseiro.

Esta conformidade resulta de muitos parâmetros, nomeadamente do perfil do pneu (redondo, triangular...), da rigidez e das características de deformação da carcaça, ou da temperatura de funcionamento. Por conseguinte é preferível evitar misturar pneus diferentes.

Não é porém uma obrigação. Se misturar e montar pneus de tipo diferente tente no entanto respeitar a seguinte regra: colocar o pneu mais macio na parte dianteira. É de facto primordial assegurar ao conjunto dianteiro a melhor aderência possível. Uma derrapagem da traseira pode ser controlada, enquanto que uma derrapagem da dianteira provoca quase sempre uma queda. O grau de desgaste de um pneu mede-se através de indicadores de desgaste incluídos nos desenhos do piso. Quando o indicador de desgaste dos pneus tiver atingido a altura mínima legal (1 mm) da borracha, aconselha-se a que os substitua antes de ter sido atingido o referido mínimo legal.

Também é bom que verifique regularmente se o pneu não está danificado, nomeadamente devido à presença de objectos perfurantes tais como parafusos, pregos ou pedaços de vidro.

Montagem

A montagem, desmontagem, enchimento e equilibragem dos pneus devem ser efectuados com material adequado e confiados a um pessoal qualificado. Este encarregar-se-á nomeadamente de verificar o respeito das normas construtor para o pneu escolhido: dimensões, índice de velocidade, índice de carga...

Ele assegurar-se-á do respeito das regras de montagem, desmontagem, enchimento e equilibragem. Cuidará nomeadamente do respeito do sentido de rotação aquando da montagem do pneu.

Os Pneus para Trails

A dureza da borracha (escolha do terreno)

Regra geral, para cross, enduro, e trial, quanto mais macia for a borracha melhor será a aderência no terreno. Num terreno seco e com calhaus é preferível escolher um pneu com uma borracha dura.

No que se refere ao rallye raid, por enquanto ainda não existe qualquer diferença em termos de dureza das borrachas, em contrapartida pode escolher entre diferentes modelos de pneus. Em geral tanto pode escolher um modelo mais adaptado ao terreno misto terrra / calhaus (Baja na Michelin), como um modelo para a areia (Deserto na Michelin).

Sentido de rotação

A maior parte dos fabricantes de pneus para todo o terreno faz esta distinção nos seus pneus. Tenha cuidado aquando da montagem. No entanto, alguns pilotos rodam o pneu de forma a recuperar um pouco de aderência. É possível, porém o fabricante não o recomendar.

Jante tubeless (TL) ou normal (TT)

Os pneus tubeless reclamam um calço de arame de talão particular já que os arames devem formar uma junta muito apertada na jante. Nem todos os moldes convém para fabricar um pneu tubeless. Não montar pneus sem câmaras de ar, a não ser que o fabricante o aconselhe. Se for montada uma câmara de ar é possível que o pneu tubeless seja montado sobre uma jante com câmara de ar.

TL: Abreviação para TubeLess. Os pneus incluem esta indicação quando são montados sobre uma jante de tipo tubeless, não têm necessidade de receber câmara de ar.

TT: Abreviação para TubeType. Pneu com câmara de ar separada.

Bib Mousse / Espuma Racing

O Bib-Mousse destina-se a uma utilização de competição todo o terreno, e não deve ser utilizado na via públcia. A sua montagem é desaconselhada sobre pneus de outras marcas.
O Bib-Mousse não deve ser armazenado duradouramente a mais de 30°C.
A duração de utilização máxima do Bib-Mousse é de 6 meses a contar da montagem na mota. Esta duração poderá ser bastante reduzida em caso de utilização intensiva. Por exemplo, será mais curta em Motocross do que em Enduro.
O Bib-Mousse quando novo oferece uma pressão equivalente a 0.9 bar. Esta pressão diminui progressivamente durante a utilização, o que impõe a sua substituição.
Sempre que se servir da sua mota, é necessário aquecer progressivamente o conjunto pneu e Bib-Mousse.

Armazenamento

Os pneus devem ser armazenados, se possível suspensos, num local seco e temperado, ao abrigo da luz directa do sol e das intempéries.

Não os armazenar empilhados durante longos anos, a não ser que não tenham sido montados nem cheios. Evitar que sejam esmagados ou deformados por outros objectos.

Evitar também a proximidade de toda a substância química, solventes ou hidrocarbonetos susceptíveis de alterar a natureza da borracha.